Szegednek még sikerült lecsapnia a BYD-re, de a kínaiak azt mondják, most már nem nagyon szeretnének további európai gyárakat építeni

Új gyárak építése helyett egyre inkább a meglévő, de nem kellően kihasznált gyárak átvételében, megvásárlásában gondolkodnának az európiai piacon a továbbra is erőteljesen terjeszkedő kínai járműgyártó cégek.



A BYD már tárgyalásokat kezdeményezett pl. az olasz–francia–amerikai Stellantis gigavállalattal és más európai autógyártókkal is, hogy átvegyenek tőlük jelenleg kapacitás alatt termelő európai gyárakat. A BYD alelnöke, Stella Li a Bloombergnek arról beszélt, hogy többek között olaszországi üzemek átvétele is felmerült.



A Stellantis és a kínai Leapmotor bejelentette, hogy a Stellantis zaragozai gyárában közösen fogják gyártani a Leapmotor egyik modelljét, és egy közösen fejlesztett Opel-modellt. A Stellantis 21 százalékos tulajdonrésszel rendelkezik a Leapmotorban, és van egy közös vegyesvállalatuk is.

A Geely a tulajdonában lévő Volvo gyáraiban gyártaná a saját európai piacra szánt modelljeit Svédországban, Belgiumban és Szlovákiában.

A Volkswagen vezérigazgatója nemrég arról beszélt a vállalat negyedéves eredményeinek ismertetése után, hogy mérlegelik, hogy a Kínában gyártott autóikat Európába importálják, illetve hogy megosszák a kínai partnereikkel a jelenleg gyengén kihasznált európai gyártókapacitásaikat.

A hírek szerint az Xpeng (amelyben tulajdonrésze van a VW-nek) szintén vizsgálja egy európai gyár megvásárlásának a lehetőségét, de mivel a Volkswagen üzemeit kissé réginek tartja, nem zárja ki új üzem építését sem.

Olyanra ugyan eddig is volt példa, hogy kínai cégek nyugati bérgyártók európai üzemében gyártottak (az Xpeng a kanadai Magna ausztriai üzemében), de olyasmire még nem, hogy európai autógyártók gyárát vették volna át. (A Stellantis egyik lengyel gyárában egy ideig gyártották a Leapmotor egyik modelljét, de ott ezzel párhuzamosan nem csak a Leapmotor autóit gyártották.)



A BYD előrehaladott szegedi és törökországi gyárépítései eddig kivételesnek számítanak a legnagyobb kínai exportőrök körében.

A Chery ugyanakkor a Nissan barcelonai gyárát vette meg az Ebro nevű spanyol céggel közösen, de még nem kezdett ott termelni. Fontolgatta az európai gyártást az MG-t tulajdonló SAIC, a Great Wall Motor és a Changan is, de ezek a cégek még nem hoztak erről végleges döntést.

A Rhodium Group elemzése szerint a kínai gyártók európai piaci részesedése 2024 és 2025 decembere között 2,7-ről 6,2 százalékra, a Kínában gyártott járműveké pedig 6,3-ról 9,3 százalékra nőtt.

2024 októberétől az EU vámot vetett ki az elektromos autók kínai exportjára, amire a kínai gyártók a tölthető és klasszikus hibrid, illetve a belső égésű motoros modelljeik exportjának felpörgetésével reagáltak. Emiatt aztán a helyi gyártás jelentősége is csökkent, hiszen a vámokat az exportportfólió átalakításával is meg tudták kerülni.

A másik érdekes trend, ami kirajzolódik a hírek alapján, hogy egyre inkább a vegyesvállalati irányba tolódik el a kínai gyártók helyi gyártása. Az európai gyártók eredetileg ilyen felállásban léphettek be a kínai piacra a nyolcvanas évektől kezdve, most pedig ugyanez játszódik le fordítva (csak most a kínaiak hozzák a technológiát, Európa pedig csak gyárt).



Mi várható? Rövid távon az európai gyártóknak megéri a szoros, akár vegyesvállalati szintű együttműködés a kínai gyártókkal, hosszabb távon ugyanakkor több elemző is arra hívta fel a figyelmet, hogy ezzel jelentős kockázatot vállalnak. A kínai gyártók ezáltal tovább növelhetik a technológiai előnyüket az elektrifikáció területén, hiszen könnyebben terjeszkedhetnek az európai piacon.

A terjeszkedésük felé ható nyomás közben egyre erősebb, mivel a kínai piacon az eladások áprilisban már sorban a hetedik hónapja csökkentek.

Itt válogathatsz a jelenleg készleten lévő BYD modellek közül:


Források: Index / Bloomberg