A BYD helytakarékos akkumulátorcsomaggal készíti elő új elektromos miniautóját, a Racco-t az európai piacra

A kínai autógyártó, a BYD azt tervezi, hogy betör Európa gyorsan növekvő elektromos miniautó-piacára is egy kifejezetten a Japán piacra kifejlesztett modell helytakarékos akkumulátortechnológiájával, mivel a fokozódó verseny a vállalatot a globális terjeszkedésre ösztönzi.



A BYD egy új elektromos miniautó bevezetését tervezi a nemzetközi piacokra, beleértve Európát is, amely az X-Pack akkumulátor- és hajtáslánc-technológia köré épül, amelyet először a japán exkluzív kei autóban, a Racco-ban vezettek be. Az új modell várhatóan néhány éven belül meg fog jelenni az európai piacon is, mivel a BYD a technológiába történő befektetését a szélesebb körű alkalmazás révén kívánja megtéríteni.



Az úgynevezett X-Pack az elektromos alkatrészeket, például az invertereket egyetlen akkumulátorcsomagba integrálja, amely a jármű padlója alá van szerelve, ahelyett, hogy a legtöbb járműhöz hasonlóan a motorháztető alatt helyeznék el őket. Bár ez semmiképpen sem a BYD vagy a miniautók egyedülálló megközelítése, mindenképpen jelentős belső teret szabadít fel, amely egyébként elveszne Japán szigorú, 3,4 méteres kei méretkorlátozása miatt. A Racco saját akkumulátora, amely ezt az architektúrát használja, akár 36 kWh kapacitást és 320 km-es hatótávolságot biztosít, így ezaz első kei autó, amely meghaladja a 300 km-es hatótávot. Emellett 100 kW-os gyorstöltéssel is rendelkezik, amely körülbelül 20 perc alatt képes 10%-ról 80%-os töltöttséget elérni.



Európa lesz a legvalószínűbb célpont az új miniautó számára, amely ezt a megközelítést alkalmazza, és vonzereje közvetlenül a szabályozási nyitásra vezethető vissza. Az EU 2025-ben bejelentette az új kis elektromos járművek (EV) osztályozását, amelyet általában E-autó vagy M1E kategóriának neveznek, és amely támogatást kínál a blokkon belül gyártott, 4,2 méternél rövidebb kompakt EV-k számára. A BYD az X-Pack alapú technológiáját kifejezetten úgy pozicionálja, hogy jogosult legyen erre az ösztönzőre, miközben elkerüli az Európán kívülről importált EV-kre vonatkozó vámokat. A legvalószínűbb gyártási helyszín a magyarországi (szegedi) üzem lenne, amely némi késés ellenére is az idei évben várhatóan megnyílik.



A Racco jelenlegi japán specifikációjú Európába történő exportálása azonban valószínűtlennek tűnik. A járművet kifejezetten a „kei” méretek és a japán törésteszt-követelmények köré tervezték, és a szabványos európai típusjóváhagyás jelentős áttervezést igényelne. A különbség nyilvánvalóan elég nagy ahhoz, hogy a BYD előbb fejlesszen ki és dobjon piacra egy különálló európai származékot, mint hogy importálja a japán autót.



A BYD saját tapasztalatai másutt jól mutatják, hogy miért. Az autógyártó már gyakorlatilag kizárta a Racco exportját a szomszédos Ausztráliába is, mivel a „kei” autók általában nem felelnek meg az ausztrál tervezési szabályoknak az oldalirányú ütközésvédelem átfogó áttervezése nélkül. A Honda saját Super-One-ja, amelyet az N-One kei autóból fejlesztettek ki az ausztrál piacra, lényegesen hosszabb, szélesebb és magasabb, mint japán megfelelője, és észrevehetően magasabb az ára is – ez a való világban is demonstrálja, hogy valójában mennyire költséges az ilyen átalakítás.

A Racco iránti valós kereslet eddig szerény volt. A BYD közölte, hogy a modell július végi első értékesítési hetében több mint 700 megrendelést fogadtak el, bár ebben az időszakban hivatalosan csak 125 darabot regisztráltak – többnyire kereskedések számára készült demóautókat. Ez azt jelenti, hogy az autógyártó által az év végére kitűzött 10 ezer darabos kitűzött cél aligha teljesíthető a nagyjából 80 üzletből álló kereskedői hálózathoz képest, amelyet eltörpít a Suzuki 50 ezer és a Daihatsu 30 ezer alkereskedője.



Egy Európában gyártott modell mindazonáltal egy második piacot nyithatna meg Európán túl. Mivel az európai és az ausztrál járműszabályozás nagyjából hasonló alapelveken alapul, az EU M1E szabványának megfelelő modell elképzelhetően megfelelne az ausztrál szabályoknak is, ami potenciálisan egyetlen európai specifikációjú dizájnt biztosítana a BYD számára, amely képes lenne mindkét piacot elérni anélkül, hogy egy harmadik, kifejezetten Ausztráliára szánt változatot kellene fejleszteni.



Ha a BYD kitart a tervei mellett, az így létrejövő modell a meglévő Dolphin Surf alá kerülne az európai kínálatában, közvetlenül versenyezve a Dacia Spring és a Leapmotor T03 modellekkel pontosan abban az ultra-megfizethető szegmensben, amelyben a BYD Racco modelljét arra tervezték, hogy domináljon otthon. Végső soron egy olyan mérnöki áttörést, amely eddig egy közismerten elszigetelt piacra szánt kockázatos termékben rejlett, kiterjeszthetne valami olyanra, ami valóban globális költség- és teljesítményelőnyt jelentene.

Itt válogathatsz a jelenleg készleten lévő BYD modellek közül:


Forrás: Automotive World